a já se přesunul k jiné práci a to tak rychle, že jsem jeden kousek odložil ve fázi rozestavěnosti. Už jsem se několikrát zmiňoval, že jedním z nejsilnějších motivačních faktorů pro stavbu modelů jsou v mém případě filmové zážitky. A protože hlavní filmovou událostí minulého roku bylo uvedení snímku Rivalové, není asi překvapením, že jsem se pustil do stavby jednoho z „hlavních hrdinů“, jimiž byli (alespoň pro mě) kromě Nikiho Laudy a Jamese Hunta i jejich vozy. V tomto případě šlo o nakonec mistrovský McLaren M23. 
Jeho vystřihovánka vyšla v ABC a to dokonce dvakrát – starší verze R. Vyškovského je dnes již prakticky nepoužitelná, naštěstí máme k dispozici i nový model z pera P. Špinlera. Asi nemusím zdůrazňovat, že auto získává body mimo jiné i dnes již „protiprávním“ zbarvením, včetně necenzurované reklamy na cigarety Marlboro. Formuli jsem tedy začal stavět vloni na podzim a byla hotova asi z poloviny (monokok + motor), když jsem ji odložil „do depozitáře“. Na mém pracovním stole se znovu objevila až letos v květnu. Její dokončení bylo záležitostí několika večerů. O stavbě samotné není v podstatě co vypravovat, fotky z jejího průběhu jsem mezitím stihl smazat a tak jen několik snímků konečného výsledku:
Jak už jsem psal, nejdřív jsem chtěl jen splatit jeden starý rest. Těsně před dokončením jsem však (v rámci podpory motivace) opět shlédl výše jmenovaný film, pojednávající o epické bitvě o titul mistra světa pro rok 1976 a světe div se, chuť pokračovat ve stavbě dalších modelů formulí byla zpátky
! Navíc mě napadlo, že sedmdesátá léta, byla z pohledu motoristického sportu opravdu docela fajn doba, což vykrystalizovalo v rozhodnutí, upřít svou snahu do stavby vozů právě z tohoto období.Přehlídku monopostů ze sedmdesátých let můžeme těžko začít něčím jiným, než Lotusem 72 z roku 1970. Majitel týmu, technický a organizační génius Colin Chapmann, o němž se tradovalo, že má denně dvacet nápadů, z nichž deset je k ničemu, pět neuskutečnitelných, tři docela dobré, jeden naprosto šílený a jeden geniální, na něm uplatnil právě jednu z oněch myšlenek, kterými ovlivňoval dění ve formuli 1 prakticky po celou dobu svého působení v této disciplíně. Tatam byla najednou éra „doutníků“ – automobilů s masívními chladícími otvory v přídi. Tím, že chladiče přesunul z přední části do „bedniček“ na bocích, mohl dát konstruktér vozu aerodynamicky daleko výhodnější klínovitý tvar, který se v různých variantách stal pro formule různých kategorií charakteristický na mnoho dalších let. Zajímavostí je rovněž zbarvení vozu, které je připomínkou toho, že Chapmann nebyl jen skvělý konstruktér, ale i zdatný obchodník, za což je dodnes stejným dílem vynášen do nebes jako zatracován do horoucích pekel. Byl to totiž právě on, kdo první našel odvahu nastoupit do velké ceny s vozem v kompletním zbarvení tabákového sponzora (stalo se tak už u typu Lotus 49) a nutno uznat, že tímto krokem nejen ukázal cestu ostatním, ale hlavně celému odvětví zajistil takřka neomezený zdroj financování na další čtvrtstoletí, díky němuž se z formule 1 stala skutečně celosvětově sledovaná „královna motorsportu“
. Lotus 72 je rovněž nositelem jednoho nelichotivého primátu. Jde o jediný vůz, který poskytl svému pilotovi pochybnou čest, stát se mistrem světa in memoriam – když v něm Jochen Rint zahynul při kvalifikaci na velkou cenu Itálie, měl již na kontě dost bodů, aby nebyl předstižen…
Stavba modelu byla víceméně bez problému, trochu jsem se zapotil, než jsem dostal na místo všechny ty tyče a nosníky okolo zadní nápravy, ale výsledek je myslím uspokojující. Opět máme možnost srovnání s továrním výrobkem…
Nejen ve formuli 1 se občas přihodí, že dojde k takřka dokonalé kombinaci týmu a jezdce. Jejich spojení se pak stane natolik známé a mediálně frekventované, že jméno jednoho je téměř vnímáno jako synonymum druhého. Tak jako v dnešní době jsme zvyklí jedním dechem vyslovovat Vettel – Redbull, ještě poměrně nedávno pak Schumacher – Ferrari nebo Senna – McLaren, tak na počátku sedmdesátých let byla neoddělitelná kombinace jmen Stewart – Tyrrell. Sir Jackie Stewart je dodnes jednou z nejvýraznějších osobností historie F1
, trojnásobný mistr světa, provozovatel vlastního týmu a také dlouholetý televizní komentátor s obrovskými zásluhami na poli bezpečnosti. V době kdy nastoupil do týmu Kena Tyrrella, měl za sebou již zisk titulu šampióna za francouzskou stáj MATRA. Od ní ostatně přivedl i hlavního sponzora – olejářský koncern ELF i s jeho charakteristickou modrou barvou, která se stala rozpoznávacím znamením vozů TYRRELL pro několik dalších sezón. 001 byl první verzí mistrovského monopostu a pro mě osobně je atraktivní přestože ještě nedisponuje znaky, které se staly typickými pro jeho následovníky - tedy masívní zaoblenou přídí a vysokým nasávacím „komínem“. Naopak, s „kladivounským“ předním křídlem kryjícím seshora velký otvor vstupu chladícího vzduchu představuje vlastně zajímavý hybrid mezi „doutníkem“ a „klínem“.
Stavba opět v pohodě, obavy z baculatých partií na bocích trupu se ukázaly jako neopodstatněné:
Když už mluvíme o mužích, kteří ovlivnili podobu královny motosportu, pak nelze opomenout toho, jež společně s Berniem Ecclestonem tvořil po dlouhé roky nerozlučnou dvojici, jejíž organizační a obchodnické schopnosti mají na svědomí vznik a globální rozšíření fenoménu formule 1, se všemi pozitivy i nevýhodami, které to dodnes přináší. Max Mosley pocházel sice ze zámožné rodiny, ale co se týče motoristického sportu, na počátku sedmdesátých let byl jen jedním z tzv. britských garážistů, tedy majitelů týmů, kteří se ve skromných podmínkách pokoušeli konkurovat továrním stájím ze staré Evropy, přičemž nedostatek financí a vybavení vyvažovali přemírou nadšení a „ostrovní hrdosti“.Nebyl by to však Max Mosley, kdyby na to nešel přeci jen trochu jinak. S dalšími společníky založil ne dílnu, ale rovnou továrnu na výrobu závodních monopostů
. A právě z prostředků získaných jejich prodejem financoval vlastní tým.Vozy MARCH se tak objevovaly nejen ve formuli 1, ale i F2, formuli Pacific i jinde. A to jak pod vlastním jménem, tak pod jmény jejich majitelů a provozovatelů (např. Hesketh). A i když pro „prvoligové“ týmy nikdy vážnou konkurenci nepředstavovaly, přece jen se jejich piloti poměrně často objevovali na stupních vítězů, občas dokonce i na tom nejvyšším. O monopostu z roku 1974, pro jehož vzhled je opět charakteristická široká příď, vysoký nasávací komín a výrazné zbarvení sponzora BETA, nelze říct nic víc, než že jde o další ikonický vůz 70. let: 
Konstrukčně se jedná o nejjednodušší model – bonbónek postavitelný bezmála za jeden víkend
Pravým opakem britských garážistů byl vždy tým Ferrari. Jediný tým, který se zúčastnil všech sezón formule 1 a také jediný, který vždy fungoval jako tovární. Niki Lauda ve svých pamětech vzpomíná, že v době jeho příchodu (1974) působilo Ferrari svým zázemím vedle ostatních jako NASA vedle spolku pro pouštění draků
V roce 1975 byla stáj z Maranella na prahu další své zlaté éry – během následujících pěti let ji čekaly tři tituly mistra světa (´75, ´77, ´79), čtvrtý z roku ´76 jí díky Laudově nehodě unikl o jediný bod. T 312 byl jedním z nejúspěšnějších monopostů v dějinách, v různých verzích sklízel vavříny po několik sezón a (jak už jsem psal dříve) i u nás za železnou oponou se pro celou generaci kluků všeho věku stal synonymem pro „efjedničku“.
Bylo to už potřetí, co jsem se pokusil s tímto vozem modelově popasovat (v minulosti jsem dal dohromady jak Vyškovského klasiku z ABC, tak i „japonské vejce“ z http://www.metmania" onclick="window.open(this.href);return false; ) a tak jsem k němu přistupoval s náležitým respektem, vynuceným zejména složitostí bočnic a zadní části monokoku. Na druhou stranu, pakliže máme tyto partie za sebou, je to brnkačka – motor a převodovka jsou v pohodě (zakapotované a skryté) a zbytek jde už ráz na ráz:
Lotusem jsme minipřehlídku začali, Lotusem také skončíme. Vozem, symbolicky uzavírajícím období „zlatých sedmdesátek“, je monopost, který kraloval sezóně 1978. Tak jako v případě typu 72, i on je důkazem konstrukčního génia Colina Chapmanna. Myšlenkou, která mu zajistila naprostou převahu nad soupeři, bylo tentokrát vytvarování spodní části širokých bočnic podle principu tzv. Venturiho dýzy, díky němuž byl vůz při jízdě doslova „přicucnut“ k vozovce, což mu dávalo nezanedbatelnou výhodu zejména při projíždění rychlých zatáček. Důkazem úspěchu nové koncepce, která bývá v naší literatuře zmiňována jako „vůz typu křídlo“, byl nejen zisk titulu mistra světa pro Maria Andrettiho, ale hlavně to, že prakticky okamžitě po odhalení jejího tajemství byla ostatními stájemi okopírována a o rok později už nemohlo být řeči o tom, že by ve velkých cenách vítězil někdo jiný než pouze piloti wingcarů.
O modelu platí totéž, co v předchozím případě – práci, kterou musíme vložit do zpracování bočnic (hlavně v spodní části) ušetříme díky zcela zakrytému motoru. Nezdá se to, ale problém je s retuší. Kdo to zkoušel ví, že nic se neretušuje tak blbě, jako „čisté“ barvy. Málokterá černá je opravdu černá! Totéž platí o bílé na opačné straně spektra.
A toto je výsledek mého téměř půlročního průběžného snažení.
Jak vidno, sbírka se utěšeně rozrůstá (i když dohnat Tea se mi asi jen tak nepodaří
!). Musím říct, že jsem si na specifika zmenšených formulek docela zvyknul a už mi ani nepřijde, že by jejich stavba měla být náročnější, než je tomu u téměř dvojnásobně velkých originálů. A kam že se vydám příště? Těžko říct, archív je stále plný zatím nedotčených kousků. Už mě napadlo ozvláštnit sbírku „sedmdesátek“ kolekcí „exotů“ (turbínový Lotus, Tyrrellova stonožka, Brabhamův vysavač). Možná postoupím o dekádu dál, do svého nejoblíbenějšího období osmdesátých let k éře wingcarů a turbomotorů. Taky se přiznám, že mě stále více láká učinit krok stranou směrem k „plecháčům“ tedy cestovním a rallye vozům. A rovněž tak je možné, že někdo brzy natočí film stejně dobrý, jako byli Rivalové a ten mě hodí někam úplně jinam 
!