. A vybral jsem si opět Tatru 815, tentokrát tu, která se účastnila Dakaru v roce 1986. Ze sešitu je možné postavit jedno ze dvou vozidel, a to buď se startovním číslem 634 (za volantem seděl Karel Loprais) nebo 635 (řízeno Zdeňkem Kahánkem). Moje volba padla na "šest set třicet pětku". Sešit s vystřihovánkou jsem koupil loni na Model Hobby, jedná se o laserem tištěnou reedici.Pár slov o předloze modelu:
Prvními československými účastníky Rallye Paříž - Dakar byly v roce 1985 v kategorii kamionů posádky dvou vozů značky LIAZ.* Posádka jednoho z nich, a to se startovním číslem 627 ve složení Moskal - Joklík - Ing. Fencl, dorazila do Dakaru na výborném 13. místě. Na start dalšího ročníku této soutěže se kromě tří vozů LIAZ postavily i dvě Tatry 815 6x6 (pod záštitou PZO Motokov). První z nich se startovním číslem 634 ve složení Loprais - Stachura - Ing. Krpec a druhá se startovním číslem 635 ve složení Kahánek - Gumulec - Ing. Kalina. Konkurencí byla považována spíše za doprovodná vozidla, ale v průběhu závodu se ukázalo, že to byl velký omyl. Oba vozy se po celou dobu držely na předních místech, avšak před koncem etapy v Saint Louis (Senegal) uvízlo několik kamionů v bahně. Po mnohahodinovém úsilí o vyproštění soupeřů dojely obě Tatry do cíle s velkým zpožděním, díky čemuž byly diskvalifikovány. Účastníky i organizátory však byli naši závodníci považováni za morální vítěze a získali též "Cenu vyjímečnosti města Versailes".
* Ve skutečnosti byl prvním Čechoslovákem na Dakaru v roce 1983 Mirek Kubíček (kategorie motocyklů), avšak žil ve Švýcarsku a tehdejší socialistická média se o něm nezmiňovala.
Obrázky výše: z časopisu Svět Motorů 2/1986. První snímek ukazuje všech pět kamionů před odjezdem na závod, druhý posádky vozů LIAZ a Tatra.
Tady ještě tři odkazy na pohyblivé obrázky...:
Dakar 1986 Tatra
Rallye Paříž Dakar - Retro (2011)
Prezentace TATRA 815 (1986)
(Prezentační video Tatry 815 z roku 1986 s původním komentářem. Hned z kraje je zde uváděna dost zvláštní informace: "..Rok 1985. Ve slavné motoristické rallye Paříž - Dakar se automobily Tatra 815 umístily na druhém místě. Ne náhodou. Byl to výsledek úspěšné práce kopřivnických dělníků a konstruktérů..." Tak teda nevím
).... a zde pár článků (nejen) o tomto ročníku Dakaru v tehdejších časopisech:
tatraportal.sk - články o Dakaru
Tento model byl na fóru prezentován již vícekrát: spida, Brzdič, fox, Marian, Mařka, Jirka N., sranki a jenčik (rozestavěno)
Vlastní stavba:
S modelem se potýkám už někdy od dubna, ale protože jsem neměl tolik času a nálady na focení (psaní diplomky a pak státnice přede mnou), tak zde přináším fotky až kompletního podvozku (bez kol a předního nárazníku). Centrální roura je myslím úplně stejná jako u Tatry, kterou jsem tu už prezentoval a u které mám nafocený postup. Rozdíl je v držáku listových per (lépe odpovídá skutečnosti), rám není v zadní části zúžený, také jsou zde umístěny přídavné palivové nádrže a mechanismus zatáčení přední nápravy též lépe odpovídá skutečnosti. Porovnání podvozku modelu vozu z r. 1988 (vlevo) a 1986 (vpravo):
Stavba podvozku probíhala pohodově, občas je ale problém s označením plošek k přilepení dílu chybným číslem. Takže je potřeba před přilepením čehokoli dobře prostudovat návodovou kresbu. Trochu nešikovně vyšla listová péra do držáků. Vypadá to, jako by byla příliš nízká, ale mají na výšku v návodu psaných 7 mm. Tak nevím. Ale ono to ve výsledku stejně nebude moc vidět
. Zesílení tyčí mechanismu řízení přední nápravy bylo provedeno pomocí černé teplem smrštitelné bužírky.
Na kola jsem použil laserem pálené dezény (parádní věc!
). Potom je ale skoro nezbytné kola přetřít barvou, protože rozdíl v barvě boční části a běhounu je obrovský. A navíc lesklé pneu asi nejsou úplně cool . (U Tatry z '88. takový rozdíl v barvě nebyl, tenkrát jsem si to navíc přetřít ani netroufnul):
A zde ein paar Fotos podvozku s koly a předním nárazníkem:
Přední blatníky (postup výroby stupaček jsem popisoval zde):
Dalším podcelkem, na který se vrhnu, je motor.
Pokračování příště.Edit 4. 8. 2014: přidáno jedno video.
), bočnice (s chlopněmi z kancelářského papíru pro nalepení plachty) a prostřední žebro. Na tento celek jsem pak připevnil plachtu (zatím bez nalepeného vnitřního dílu v přední části). Úplně se mi nezdařilo, aby byl ohyb dílu bočnice přesně v úhlu 90°, a tak jsem pak musel trochu upravovat sloupky (jednalo se však o úpravy v řádu desetin mm - nic velkého). Vnitřní díl plachty jsem nalepil až potom. Bylo potřeba ho trochu zkrátit (jak upozorňovali i 
. Vnitřní rám je pak z měděného drátu (průměr 0,6 mm), na který jsem navlékl černou teplem smrštitelnou bužírku:
. První pokus bohužel nevyšel, při snaze přilepit fólii k rámu okna vteřinovým lepidlem (říkal jsem si: "To půjde určitě rychleji a lépe než s oboustrankou.") jsem si díl zapatlal. Naštěstí jsem měl kopii dílu ze stavby Tatry z ročníku '88, který je rozměrově identický, a tentokrát jsem se pokorně vrátil k oboustranné lepicí pásce. Následovalo připevnění skla ke kabině - asi nejhorší část stavby. Vše se lepí natupo a lepidlo má tendenci se rozpatlat všude tam, kde ho člověk zrovna nepotřebuje 
. Nakonec se mi osvědčilo přilepit rám se sklem nejprve k jednomu boku, pak ke druhému a nakonec ke střeše. Spodní část rámu přilepená není. A s výsledkem jsem celkem spokojený:
.