ale o autobusu Karosa LC736.1022, zvaném též model 1992.
(foto: CA Jedotour, s. r. o.)
Na rozdíl od ostatních typů řady 700 se vyznačuje zasklením bočních oken vakuovými izolačními dvojskly, připevněnými na kostru bočních panelů karoserie pomocí silikonového lepícího tmelu, což mu dává naprosto nezaměnitelný výraz - a proto pro něj mezi námi fachmany zlidověl název lepeňák.
Tento typ vznikl na začátku 90. let požadavkem konkurovat invazi zájezdových ojetin ze západu nabídkou osvědčené techniky a adekvátní výbavy pro splnění nejvyšších nároků na dálkový zájezdový autokar - tedy klimatizace, pohodlná sedadla, lednička (s kapacitou na mnoho a mnoho piv), kávovar a možnost snadné instalace audio- a videovybavení. Z počátku byl vyráběn ve třech výchozích provedeních - jako typ 1022 s plnohodnotnou klimatizací, jako typ 1024 s jednotkou nuceného větrání (tehdy panovalo přesvědčení, že klima není třeba a na dvojitá okna nelze instalovat větrací okénka, nicméně na řadu vozů této specifikace si majitelé doplnili různé typy plnohodnotných klimatizací, protože v létě to nebyl pohodlný autobus, ale nevyvětratelný skleník) a typ 1030 s plnohodnotnými dvěma dveřmi šíře 800 mm (jako souběžně vyvinutý typ C735.1031) vhodný pro provoz na linkách i zájezdech pro zákazníky z bývalého východního Německa (většina z 16 vyrobených vozů tohoto typu se později vrátila do Čech). Srdcem vozu je přeplňovaný šestiválcový naftový motor LIAZ ML 637 N o objemu 12 litrů a výkonu 189 kW, který přes spojku a osmistupňovou synchronizovanou převodovku Praga 8PS 120 pohání zadní nápravu Detva s diferenciálem Rockwell. Maximální rychlost vozu je 100 km/h s omezovačem, bez něj podstatně víc (jede to, ale ve 140 km/h se to už nedá udržet na silnici). Přední lichoběžníková náprava má nezávisle zavěšená kola. Brzdy jsou vzduchotlaké bubnové, vůz je už z výroby vybaven systémy ABS a ASR. Pneumatiky mají rozměr 295/80 R 22,5, z výroby bylo možno objednat značky Barum, Matador, Dunlop nebo Michelin. Pérování je pneumatické s automatickou regulací podle zatížení. Typická kapacita je 44 cestujících + 1 místo pro průvodce + 1 řidič, zavazadlový prostor má objem 5 m^3 (neuvěřitelné množství kartonů piva v plechu ), mnohdy ale byl zmenšen vestavbou přídavných naftových nádrží nebo skříní pro nářadí a základní sortiment náhradních dílů. V roce 1994 se nabídka ustálila na typu LC736.1022, který dostal výkonnější a účinnější klimatizaci Webasto a další prvky posledních typů autobusů Karosa řady 700, jako byly mezichladič plnícího vzduchu motoru nebo hydraulický retardér Voith, dodávaný bez současné instalace tradiční odlehčovací výfukové brzdy, samozřejmostí bylo plnění ekologické normy Euro 1. Model znázorňuje právě toto provedení.
Modýlek je zpracován netypicky v měřítku 1:43, což umožňuje pohrát si s více detaily. Průběžně vzniká už od roku 2006, což bylo zlaté konstrukční období - deziluze z kvality výuky na DFJP UPce, deziluze z praxe v dopravě v Česku, tak jsem se z té depky prostě prokreslil... což asi významně vysvětluje těch 580 položek v katalogu. Model si hodlám nechat sám pro sebe, žádosti o zaslání v libovolné formě hodlám mazat a pisatele trvale ignorovat.
Karosku jsem začal dělat pro kamaráda a bývalého kolegu Láďu, který kdysi dávno, v časech raného kapitalismu 90. let, odešel od jisté práce řidiče trolejbusu v Dopravním podniku Mariánské Lázně (zde tehdy běžný výdělek kolem 12.000,- Kčs čistého rozhodně nebyl běžný v celorepublikovém měřítku, i poslanci mívali tehdy méně) a pustil se na vlastní pěst do nejistého podnikání v autobusové dopravě, opatřil si relativně zánovní Karosu LC 735 od Uranových dolů, jako vyučený mechanik si ji upravil k obrazu svému a vyjel do světa. Po několika letech, když tato karoska dosloužila (zlomený a prorezlý rám, celkové zamoření plechotočem a jiné běžné radosti produktu z Mýta s nalítaným milionem km), si pronajal od jistého Zdeňka Nesvedy z Chebu, takto majitele tehdy ještě ne neblaze proslulé zkrachovalé CK NES, právě vůz tohoto typu a provedení. Byl jím naprosto nadšen, jenže tehdy už fungovala závist na plné obrátky a nepřejícnost se projevovala formou nezaplacených faktur za odvezené zájezdy nebo závazných objednávek stornovaných na poslední chvíli... Později jako OZ u armády kroutil volantem Tatry 815 VT s tankem na podvalu v závěsu, ještě než armada zrušila kasárna v Klimentově, šel kroutit volantem Karosy u ČSAD Plzeň, později SORky AKV Mariánské Lázně (legendární rychlotrabant 1K7 1446, ti, co pamatují staré fórum, znají ) a nedávno, když mu v Německu na dálnici shořel pod zadkem už druhý kamion, rozhodl se konečně na kroucení velkými volanty vykašlat a dal si dohromady vlastní autoservis.
A dost tlachů, pojďme bastlit.
Začal jsem přední nápravou, celkem 26 jednotlivých dílů, z toho 2 ks špejle na osy kol a 2 ks špendlík na čepy spojovačky.
Podobná záležitost je zadní náprava, ta má ale jen 10 dílů, z toho ze špejle jedna osa zadní nápravy.
Abych neztratil dílky, které mi upadly z archu po vystříhání obou náprav a žeber, tak jsem je taky zkompletoval: všechny 4 zástěrky a dolní část chladiče, která bude viditelná za nárazníkem (stejně se nakonec bude schovávat za spojlerem, ale bude tam).
Pak následovaly elementy na střechu:
- - skříň klimatizace (13 dílů),
- - přední větrací poklop zvaný "Parabus" (7 dílů),
- - a tradiční zadní větrací poklop (5 dílů)
--- bude pokračováno, nabíjím baterky do foťáku ---