Tentokrát v provizorních podmínkách doma v ČR, takže to nebude žádná sláva... Vytištěno na mizerné tiskárně a barevně to je jaksi vyblité... Leč mně jde hlavně o trénink a o zábavu po návratu z dovolené
Opět něco o předloze:
Messerschmitt Bf 109 G-Gustav
Této verze bylo ze všech verzí Bf-109 postaveno nejvíce, ačkoli s výrobou další verze „stodevítky“ se již nepočítalo. Předpokládalo se, že tento typ bude nahrazen letouny Me-209 a FW-190. Me-209 však zklamal a Focke-wulfů 190 nebylo mnoho vyráběno, vzhledem k nedostatku výrobních prostor. Proto bylo přikročeno k úpravě letounu Bf-109 F. Úpravy se týkaly zejména výzbroje a motoru. Bf-109 G-1 býl poháněn řadovým motorem DB 605 vyvinutým firmou Daimler-Benz. Nový motor konstrukčně vycházel ze svého předchůdce tj. z motoru DB 601 E. Počet otáček tak vzrostl na 2800 za minutu, což se projevilo zvýšením vzletového výkonu na hodnotu 1 085 kW (1 475 k) a maximálního výkonu ve výšce 5 700 m na 963 kW (1 310 k). G-1 měla také přetlakovou kabinu. Současně s variantou G-1 se v mnohem větším počtu vyráběla varianta Bf 109 G-2, která neměla přetlakovou kabinu.
Hlavní technické údaje
Rozpětí: 9,92 m
Délka: 9,02 m
Výška: 2,50 m
Prázdná hmotnost: 2 268 kg
Vzletová hmotnost: 3 196 kg
Maximální rychlost: 640 km/h
Dostup: 11 200 m
Dolet: 560 m
Bf 109 G-2 se k bojovým jednotkám dostal o několik týdnů před G-1. Letouny se od sebe lišily pouze systémem přetlakováním kabiny, jinak byly zcela identické. Tento systém číslování měl zůstat zachován i do budoucna, kdy lichá čísla nosily letouny s přetlakovou a sudá bez přetlakové kabiny. Letouny až na motory DB 605 zcela odpovídaly starším předsériovým G-0. Typ G-2 bylo možno od G-1 odlišit díky malému ventilačnímu otvoru pod pravým bočním štítkem kabiny a dále podle tenké vrstvy pasty utěsňující skla v rámování.
Nástup nového letounu ale nemohl být horší. Stroje provázela série nehod s často fatálními následky. Scénář byl většinou podobný: Krátce po startu vyšlehly z motoru plameny, a pokud se letoun hned nezřítil, tak nezbývalo než nouzové přistání, nebo (pokud měl dostatek výšky) skok padákem. Problém byl odhalen záhy: Z motoru při plném zatížení unikal v poměrně velkém množství horký mazací olej. Ten dopadal na jeho rozžhavený blok a to následně vedlo k jeho vznícení. Příčina prostá, ale řešení obtížné. Prvním konstrukčním důsledkem byla čtveřice malých nasávacích chladicích otvorů před a nad výfuky, po dvou, na každé straně trupu. Ty napomáhaly lepšímu chlazení motorového bloku. Problémy se zmenšily, potíže s úniky oleje to ale nijak neřešilo a měly motor provázet po celou dobu jeho kariéry. Situace nakonec dospěla do bodu, kdy poruchy a ztráty jimi působené dosáhly nepřijatelné úrovně, následovalo rozhodnutí o zákazu používání nouzového režimu motoru (Start/Notleistung) a omezení pouze na bojový (Steig/Kampfleistung). To obnášelo snížení maximálního plnicího tlaku na 1,3 ATA a maximálních otáček motoru na 2600 / min. Vzletový výkon klesl k přibližně 1300 PS a výhoda oproti DB 601 E tak v nižších výškách úplně zanikla. Nový stroj si ale svůj výkon s rostoucí výškou držel lépe, než starší Bf 109 F-4. Spolehlivost se vrátila do přijatelných mezí, výkonově ale řadu F nepřekonávaly. Navíc byla nová letadla těžší a hůře ovladatelná. U země tyto Bf 109 G-1/2 dosahovaly maximální rychlosti 525 km/h a ve výšce 7000 m pak 650 km/h a stoupavosti u země 21 m/s (všechny tři hodnoty platí pro režim Kampfleistung, tedy pro 1,3 ATA a 2600 ot. /min).
Výroba se rozeběhla počátkem jara 1942, první Bf 109 G-2 dorazily k bojovým jednotkám v dubnu 1942. V květnu je pak následovaly i výškové Bf 109 G-1.
Ač tedy nástup verze G zpočátku nepřinášel takřka žádnou výhodu v oblasti výkonů, velice rychle se rozšířily po všech bojištích. Vedle již takřka obligátních tropikalizovaných verzí (nyní „vyzbrojené“ na levé straně trupu i dvojicí držáků pro slunečník zabraňujícímu na zemi rozpálení pilotního prostoru) se dále rozšířily zbrojní sady Rüstsatz a Umrüstbausatz. Ty ale nadále zůstávaly neunifikovány a tak se některé označení mohlo používat pro dvě různé úpravy. Pro Bf 109 G-1 a G-2 se používaly následující:
R1 – závěsník ETC 500/1Xb, 1x 250 – 500 kg puma
R2 – závěsník ETC 50/VIId, 4x 50 kg puma
R3 – odhazovatelná přídavná nádrž (300 l)
R6 – těžký stíhač, pod křídlem dvojice zavěšených gondol s kanony MG 151/20
V přestávkách jsem pro uklidnění vyřezával rámečky pro kabinu...
